Громадський транспорт зараз – найактуальніша в місті проблема.
Відсутність у вечірній час, нестача в години-пік, недотримання графіків.
Всі ці проблеми кілька років були під контролем Громадської ради, і було напрацьовано чимало пропозицій, іноді революційних. Але про все послідовно.
Отже, причини проблеми. Херсонські реалії є унікальними, або якщо завгодно, найгіршими в Україні, для здійснення якісних перевезень хоч в ринково-конкурентних, хоч в бюджетно-дотаційних умовах, і ось чому:
1) більшість власників автобусів на ринку мають незначну кількість засобів – від одного до трьох, не мають при цьому потужностей для технічного обслуговування власних машин, і не можуть за умовами конкурсів на перевезення за МАРШРУТАМИ претендувати на обслуговування жодного з них.
2) майже всі учасники конкурсів на здійснення перевезень, які фактично ділять між собою ринок, так само не мають автобусів у власності. Вони грають один проти одного пустими картами, а точніше, фіктивними договорами з власниками на оренду автобусів. Оскільки «живих» автобусів в Херсоні ненабагато більше, ніж ми бачимо на маршрутах, один власник «на всяк випадок» укладає такі «договори» з більше ніж одним учасником конкурсу. Хто виграє, на того і працюватиме. Надалі саме переможців конкурсів, які відтак беруть маршрути собі в «кормлєніє», я називатиму «перевізниками»
3) власники автобусів категорично не довіряють перевізникам, а останні не переймаються господарською діяльністю, тому договори оренди між ними навіть після розподілу маршрутів, залишаються фіктивними. Тобто власник зберігає оперативний контроль над автобусом, сам наймає водія, або сам водить, сам страхує, заправляє, ремонтує. В якості орендної плати він отримує від перевізника 1 гривню на місяць. Натомість перевізник оформлює водіїв, найнятих власниками, чи їх самих, собі в штат, і нараховує їм мінімальну зарплату.
Також він забезпечує автобуси і водіїв послугами контролю з боку механіка та лікаря, а окремі перевізники надають свої бази для стоянки.
За всі свої послуги, а також за оформлене шляховим листом «право» працювати на маршруті, він одержує від кожного власника автобусу неофіційно оплату готівкою.
Якщо уважно прочитати попередній абзац, він містить корінь усіх негативних особливостей херсонського транспорту:
- їздити у вечірній час невигідно в порівнянні з денними годинами пік, і попри ніякий контроль за дотриманням часу за кермом, небагато є водіїв, здатних щоденно працювати по 14 годин, щоб і гроші в годину пік заробити, і соціальне замовлення на вечірні перевезення виконати.
- Перевізники є зайвою ланкою в ланцюгу створення доданої вартості, тобто отримана ними плата з власників автобусів за «право» їздити є унікальним серед інших міст елементом вартості послуг. Який цю вартість збільшує.
Нічого не виникає з нізвідки, і якщо та коли як ось зараз, тариф на перевезення в цілому співпадає з недотаційними тарифами в інших містах, це означає, що зайвий побор з власника змушує того економити на технічному стані автобуса, на контролі за водієм. Коли ж стає зовсім неможливо, власник відмовляється випускати автобус на маршрут чи шукає йому іншу роботу.
- Якщо відмов виходити на маршрут серед власників автобусів стає забагато, перевізники починають чергове лобіювання підвищення тарифу. Думаю, на нас це вчергове скоро очікує, бо підняття мінімальної зарплати і ЄСВ з неї пропорційно збільшить суму поборів і скоротить кількість автобусів на лініях. При цьому на підтвердження своїх претензій перевізники подають абсолютно брехливі розрахунки собівартості (ми ж пам’ятаємо: вони до видатків на перевезення не причетні), де сидять зарплати водіїв (не мінімальні, сформовані з поборів), бензин А-95за ОККОвською ціною (навіть там, де насправді газ, і при тому, що автобуси заправляють самі власники чи водії, в бухгалтерії перевізника кошти за пальне можуть бути хіба що конвертацією.
- В умовах фактичної власності перевізника на виграний ним маршрут як сам перевізник, так і власник автобуса, мають можливість «страйкувати». Якщо перевізник захоче влаштувати локдаун, і не дасть власнику шляховий лист, той не виїде на лінію. Якщо власник вважатиме перевезення збитковими, то просто не виїде. Перевізник йому нічого не зробить, бо договір оренди фіктивний, ключи від автобуса і техпаспорт лишаються у власника. В такий самий спосіб, локдаунами, перевізник з власниками можуть вирішувати конфлікти не лише з містом за тариф, але й між собою з будь-яких приводів. І ніхто нічого їм не зробить. Бо автобусів у місті не вистачає, і навіть заміна одного перевізника іншим нічого не змінює – автобуси лишаються ті ж самі, і власники теж, незмінні і абсурдні умови співпраці між ними.
Як цю хибну практику поламати?
Поєднанням двох рішень, стратегічного і тактичного.
Стратегічне рішення унікальне для України, як унікальна і транспортна ситуація в Херсоні. Потрібно від конкурсів на перевезення по маршрутах перейти до конкурсів на перевезення за СУКУПНІСТЮ ОБОРОТНИХ РЕЙСІВ в межах маршруту. Ця сукупність в загальному випадку має дорівнювати кількості оборотних рейсів, які за даним маршрутом може здійснити за робочу зміну 1 автобус.
Переваги:
- додатково до кількох «перевізників» в конкурсах зможуть прийняти участь усі кількасот власників автобусів, і таким чином зникне складова собівартості у вигляді побору за шляховий лист.
- Власник стане перевізником і сам відповідатиме за можливі порушення.
- Власник одного автобусу має настільки незначну частку на ринку, що навіть найрадикальніший засіб реагування на порушення – розірвання з ним договору, не спричинить колапсу на маршрутах.
- Нарешті, дотримання графіків і вечірній час. Сукупність оборотних рейсів може бути складеною в такий спосіб, щоб містити вечірній рейс (рейси). Це досягається або перервою в графіку (таку перерву дозволяє і КЗпП), або початком виїзду не з ранку, а з обіду.
Недоліки:
- Конкурсів доведеться проводити значно більше.
- Власники в більшості не мають інфраструктури стоянки, контролю технічного стану і медичного контролю. Їм доведеться шукати надавачів цих послуг і укладати договори, що в більшості випадків саме контролю буде формальністю і окозамилюванням. З іншого боку, таким самим окозамилюванням є поточний «контроль» з боку перевізників, тому зміни в конкурсі не погіршать, хоча і не покращать негайно, ситуацію в цій частині.
Тактичне рішення. Якщо перечитати чинне Положення про Управління транспортної, дорожньої інфраструктури і зв’язку, то побачимо: контроль за перевезеннями прописано лише в розділі 2 «мета діяльності, функції та завдання». А далі, в розділах 3 «Повноваження» та 4 «Права» йдеться суто про дорожню інфраструктуру. Хоча нею опікується відділ доріг у складі Управління, який має і своє окреме положення.
Отже, незалежно від того, чи розділиться УТДІіЗ на юридично окремі дорожну і транспортну служби, в «транспортній» частині положення треба створити цілі розділи повноважень і прав (з домінуванням саме повноважень, як недискреційної функції): укладати типові договори, проводити конкурси на сукупність рейсів, складати паспорт маршрутів з детальними графіками, контролювати дотримання графіків, зокрема за даними трекерів.
Якщо влада прийме цю концепцію, залишиться узгодити з юристами нюанси майбутнього Положення і визначати штатну чисельність і посадові обов’язки працівників. Я так собі бачу, крім допоміжних посад, необхідних чи ні залежно від статусу Управління (головний розпорядник, юридична особа, чи ні) , має бути сектор конкурсно-договірно-претензійної роботи (не менше чотирьох осіб, з яких два юристи) і сектор оперативного контролю дотримання договорів (6 осіб з окремими грошима на роз'їзди.
І звісно, в положенні має бути передбачено відкритий розгляд скарг (на сайті міськради має бути окремий розділ) і повна прозорість контролю, та невідворотність санкцій за виявлені порушення (не «має право» застосувати, а «зобов’язаний»).
В.Молчанов
Комментариев нет:
Отправить комментарий