В 1956 году бывший водитель грузовика, а тогда владелей небольшой фирмы по перевозке грузов, разочарованный хаосом портов и часами ожидания, потраченными на ручную погрузку грузов, думал как можно улучшить этот процесс.
Если бы, груз больше не перемещался мешок за мешком и ящик за ящиком, а вместо этого был помещен в стандартизированный металлический ящик, который можно было бы поднять прямо с грузовика на пароход, а затем на поезд, не касаясь самого первозимого груза?
До этого изобретения транспортировка была медленной, дорогой и уязвимой, каждая передача означала время, деньги и убытки.
Но с появлением контейнера затраты резко упали, цепочки поставок стали быстрыми и предсказуемыми, а мировая торговля начала работать как непрерывный поток. Только позже мир сохранил имя человека, стоящего за этой революцией.
Малкольма Маклина, того, кто превратил простую металлическую коробку в изобретение, которое сделало возможной современную глобализацию.
До Маклина загрузка корабля была титанической и опасной работой, выполняемой армиями докеров. Они должны были найти подходящее место для каждого кофейного мешка, бочки или деревянного ящика в трюме корабля.
Корабли проводили больше времени на якоре в гавани, ожидая погрузки или разгрузки, чем в море, что делало судоходство неэффективным. Кроме того, кража товаров была эндемической проблемой, поскольку ценные продукты были выставлены и их было легко украсть во время обработки.
Исторический момент, подтверждающий концепцию, произошел 26 апреля 1956 года, когда корабль „Ideal X”, модифицированный танкер, отправился из порта Ньюарк, штат Нью-Джерси, в Хьюстон, штат Техас. На борту находилось 58 контейнеров, скромный по сегодняшним меркам груз, но революционный для того времени. Когда корабль достиг пункта назначения, расчеты показали впечатляющую экономическую реальность: стоимость погрузки груза упала с почти 6 долларов за тонну до всего лишь 16 центов за тонну.
Секрет успеха заключался не только в самой металлической коробке, но и в последующей системе стандартизации. Чтобы идея работала глобально, требовалось, чтобы все краны, грузовики и поезда в мире могли работать с одинаковыми размерами. После интенсивных переговоров были достигнуты стандарты ISO, которые мы все еще используем сегодня, определяя контейнеры длиной 20 и 40 футов.
Ключевым элементом была система захвата в углах, называемая „twistlock", которая позволяет складывать контейнеры друг на друга и надежно фиксироваться независимо от вида транспорта.
Это нововведение вынудило полностью изменить дизайн портов и судов по всему миру.
Старые набережные, расположенные в центрах городов, с небольшими складами и узкими улочками, не могли справиться с объемом и пространством, необходимыми для хранения контейнеров. Таким образом, портовая деятельность переместилась в огромные терминалы, расположенные вдали от городов, оборудованные гигантскими портальными кранами.
Корабли, в свою очередь, стали открытыми структурами, оптимизированными исключительно для перевозки этих сложенных ящиков, исключая классические промежуточные палубы.
Влияние на мировую экономику было глубоким, что позволило делокализировать промышленное производство. Поскольку стоимость доставки стала незначительной частью окончательной цены продукта, компании смогли переместить фабрики в Азию или Латинскую Америку, где рабочая сила была более доступной. Телевизор или пара обуви могли быть изготовлены за тысячи миль и доставлены в Европу или Америку по цене всего несколько долларов за единицу, что было невозможно в эпоху ручного управления.
Система была протестирована и усовершенствована в массовом масштабе во время конфликта в Юго-Восточной Азии в конце 1960-х годов. Американские военные столкнулись с серьезным логистическим кризисом, не имея возможности эффективно снабжать войска старыми методами.
Маклин предложил использовать контейнеры для доставки оборудования и припасов непосредственно на театр военных действий. Логистический успех был настолько ясен, что окончательно убедил скептиков отрасли и правительства мира в бесспорном превосходстве контейнеризации.
Сегодня единицей измерения в судоходстве является TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), эквивалент 20-футового контейнера. Современные корабли выросли до колоссальных размеров, самые большие из которых могли перевозить более 24 000 TEU за один рейс. Эти плавучие города настолько велики, что превышают длину четырех футбольных полей и требуют специально углубленных морских каналов для навигации. Автоматизация взяла на себя управление, а современные терминалы эксплуатируются роботами и программным обеспечением, которое оптимизирует размещение каждой коробки для поддержания баланса корабля.
Помимо эффективности, контейнер также принес более высокий уровень безопасности и прослеживаемости. Каждый блок имеет уникальный идентификационный номер и запечатан при отправлении, оставаясь закрытым до конечного получателя, что резко снижает потери и ущерб. Современные технологии теперь позволяют контролировать температуру и влажность чувствительных товаров в режиме реального времени, превращая простую металлическую коробку в интеллектуальное устройство, подключенное к спутнику.
Когда Малкольм Маклин скончался в 2001 году, корабли portcontainer по всему миру звонили своим сиренам в знак уважения к человеку, который изменил историю. Его изобретение часто сравнивают по важности с интернетом, являясь физической основой цифрового интернета. Без интуиции того водителя грузовика, который скучал в гавани, современный мир с его мгновенным доступом к товарам со всего мира просто не существовал бы в той форме, которую мы знаем сегодня.
Первый морской контейнер был изобретен и запатентован в 1956 году американцем по имени Малкольм Маклин . Маклин не занимался морскими перевозками, а работал водителем грузовика, и к 1956 году он владел крупнейшим автопарком на Юге и пятой по величине транспортной компанией во всех Соединенных Штатах.
Малкольм Маклин не "зарабатывал" за каждый контейнер в прямом смысле, а создал систему, которая радикально снизила стоимость перевозок: с 5,86 доллара за тонну ручной погрузки до 16 центов за тонну с контейнером, что привело к колоссальной прибыли и продаже его компании Sea-Land за $530 миллионов в 1969 году, а его состояние оценивалось в $500 миллионов на момент смерти, что показывает его грандиозный успех от контейнерной революции.
Спросите среднего человека, что, по его мнению, является самым важным в экономическом отношении новшеством двадцатого века, и он, скорее всего, укажет на интернет. Интернет, конечно, посрамил Пола Кругмана с его прогнозом о том, что он окажет на экономику не большее влияние, чем факсимильный аппарат, но даже эта преобразующая технология заслуживает лишь второго места по сравнению с чем-то гораздо более банальным: интермодальным транспортным контейнером.
Транспортный контейнер является детищем Малкольма МакЛина. История МакЛина — это история пути из нищеты к богатству. МакЛин начал свой путь в транспортный бизнес, имея лишь среднее образование. Работая продавцом на заправке, он скопил 120 долларов, и когда ему стукнуло двадцать один, купил подержанный грузовик. В 1944 году он основал свою первую компанию, McLean Trucking. В условиях бурного роста послевоенной экономики Маклин смог расширить свой бизнес, приспосабливаясь к все большей интеграции мировой экономики.
Бизнес МакЛина в основном включал в себя перевозку грузов в порты и из портов для отправки за рубеж. Узким местом в транспортировке, которое беспокоило МакЛина и которое препятствовало внешнему обмену со времен древнего мира был тот факт, что каждый груз нужно было отдельно выгружать из грузовика и перегружать на корабли, что значительно увеличивало общую стоимость торговли на дальние расстояния.
Сначала у МакЛина была идея просто отправить по морю сам грузовик, но это привело к тому, что узким местом в грузоперевозках стало неэффективное использование пространства. Следующая идея МакЛина заключалась в том, чтобы загружать только контейнер грузовика.
К сожалению, на его пути встала Межгосударственная торговая комиссия. МакЛин владел бизнесом по грузоперевозкам, а федеральные правила не позволяли кому-либо владеть и грузоперевозками, и транспортной компанией. В 1955 году МакЛин продал свою компанию по грузоперевозкам, которая к тому времени выросла до 1 770 грузовиков, за 25 миллионов долларов.
На капитал, полученный от продажи компании, он взял кредит на 22 миллиона долларов и приобрел пару танкеров времен Второй мировой войны для перевозки запатентованных им контейнеров, которые он сконструировал таким образом, чтобы они ставились друг на друга для транспортировки за границу. Контейнеры можно было легко перегружать на восемнадцатиколесные автомобили или железнодорожные вагоны. К 1960-м годам новое предприятие МакЛина стало приносить прибыль, а стоимость перевозок быстро снижалась. В 1969 году он продал свою компанию за 530 миллионов долларов, которые он реинвестировал в дальнейшие предприятия по совершенствованию контейнеризации. К концу 1970-х годов он владел флотом из четырех тысяч четырехсот контейнеровозов.
МакЛин также понимал, что его бизнес не зависит от монопольной защиты его конструкции, поэтому он передал патент на свой контейнер Международной организации по стандартизации. Он понимал, что ревностная защита его патента только замедлит внедрение его технологии автотранспортными, железнодорожными и судоходными компаниями, и ему нечего бояться конкуренции.
Эффект от инноваций МакЛина трудно передать простыми цифрами, поскольку благодаря им целые экономики, такие как Сингапур и Гонконг, перешли из доиндустриальной эпохи в современную.
МакЛин получил признание в деловом сообществе, заняв место в Зале славы бизнеса Forbes в 1982 году. Но он остается в основном малоизвестной фигурой, несмотря на то, что был, возможно, самой важной персоной, стоящей за взрывным ростом мирового богатства во второй половине двадцатого века. Благодаря, казалось бы, простой идее МакЛина, издержки загрузки судна снизилась с почти 6 долларов за тонну в 1956 году до всего 16 центов к 2006 году.
МакЛин — неизвестный герой контейнеризации, революционного экономического изменения, которое, как сказал Марк Левинсон в подзаголовке своей книги “Коробка”, “сделало мир меньше, а мировую экономику больше”.
Маклин Малком, биография на вики
Комментариев нет:
Отправить комментарий